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王智 | 我国沿海铁矿石码头综述及其发展建议
发布日期:2020-02-24 信息来源:中咨研究 访问次数: 字号:[ 菲律宾申博官方网游戏 ]

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【摘要】

矿产资源对我国经济社会发展意义重大,外贸进口铁矿石是关系我国能源运输安全的重要货种。21世纪以来,我国对铁矿石资源的需求不断加大,进口铁矿石也随之增多,对外贸易依存度逐年提高。铁矿石码头接卸能力对铁矿石资源的正常运输有着直接影响,本文简要分析了我国铁矿石资源的供需情况,对未来我国钢铁生产态势及进口铁矿石需求进行了预测,在总结及预测沿海港口铁矿石运输格局及能力平衡情况的基础上,根据我国经济发展态势以及钢铁产业发展需要对沿海港口铁矿石接卸泊位的发展提出了合理建议。

【关键词】铁矿石; 码头现状; 发展建议

一、我国铁矿石进口的历史进程

虽然近十年我国粗钢的年产量逐年成渐进式的增长态势,但从2010年增速开始回落,“十一五”期间,我国粗钢的产量年均增长率达到12.2%,而“十二五”期间,年均增长率已回落到约5.09%,近5年粗钢产量大体保持约8亿吨,增速已降至5%以内。2008~2018年我国年粗钢产量如表1所示。

表1 2008~2018年我国粗钢产量 单位:亿吨

数据来源:全国交通统计资料汇编(2018)

由表9可知,2018年西南沿海地区港口10万吨级及以上专业铁矿石泊位设计接卸能力与实际接卸量存在约2800万吨的能力缺口,总体分析泊位接卸能力较实际需求,能力略显紧张。

(二)现有可接卸40万吨铁矿石船舶码头泊位的运营状况

为适应我国钢铁工业发展需要和规范沿海港口大型矿石码头的运营及管理,2015年交通运输部、国家发展改革委联合出台了《关于港口接卸40万吨矿石船有关问题的通知》提出考虑不新建码头及航道设施、不增加投资、最大限度降低对既有矿石运输系统影响、增加我国在矿石谈判市场的话语权等前提下,经方案比选论证,最终提出大连港、唐山港、青岛港,宁波舟山共4港(相应有7个泊位)可接卸40万吨铁铁矿石船舶。

目前,4个可接卸40万吨铁矿石船舶的港口中,以大连港大孤山、宁波舟山港鼠浪湖、青岛港董家口3个港区(作业区)为主,2018年分别接卸40万吨铁矿石船32艘次、28艘次、19艘次,自2015年以来三个港口接卸的40万吨铁矿石船舶年均增长40%左右。唐山港曹妃甸港区受航道条件限制,主要接卸在大连港减载后进港的40万吨船舶,近年平均接卸8艘次左右;宁波舟山港马迹山港区铁矿石码头靠泊等级尚未提升到30万吨级以上,还没有接卸40万吨矿石船舶。

四、我国沿海港口大型专业铁矿石码头存在问题

(一)整体布局已形成,但布局有待进一步优化

经过多年的快速发展,我国沿海港口形成了以20-30万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施相匹配的铁矿石运输系统,在环渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区五大相对集中的区域都形成了一定的大型专业铁矿石接卸码头或泊位,但其空间分布并不均衡,大型专业铁矿石码头泊位布局过于集中,我国沿海有接近90%的大型专业铁矿石泊位分布在长江三角洲及其以北地区[2]。其中:约有33%的大型专业铁矿石泊位分布在长三角地区,约有25%的大型专业铁矿石泊位分布在山东地区,约有23%的大型专业铁矿石泊位分布在津冀地区。近年钢铁工业有所发展的东南及西南沿海地区的大型专业铁矿石码头从布局、数量、泊位规模等级以及泊位利用率都远低于长三角地区和环渤海地区,我国南部沿海港口的大型专业铁矿石码头泊位明显不足[2]。

(二)码头整体接卸能力逐年提高,但较实际需求仍有一定缺口

2013年我国沿海港口10万吨级及以上大型专业铁矿石接卸泊位50个,设计接卸能力约6.13亿吨,较2013年实际接卸量存在约2亿吨的能力缺口。截至2018年底,我国沿海港口10万吨级及以上大型专业铁矿石接卸泊位增加至61个,设计接卸能力提高到约7.5亿吨左右,尽管泊位个数和设计接卸能力都有较大增加和提高,但与2018年实际接卸的11.2亿吨(包含可接卸铁矿石的大中型通用散货泊位完成的量)外贸进口铁矿石量仍存在约4亿吨能力缺口。总体分析,虽然我国沿海港口铁矿石接卸作业及能力基本平衡,但沿海港口(含长江南京以下港口)大型(10万吨级及以上)专业铁矿石泊位接卸能力仍略显不足[3]。

(三)仍有部分中小型非专业矿石码头在从事矿石装卸作业

码头专业化包括码头泊位专业化、码头装卸设备专业化、堆场及后方集疏运系统专业化、港口服务体系专业化等等[2]。专业化程度越高,接卸作业效率越高,同时产生的水体、空气、粉尘等环境污染越少。尽管目前我国沿海接卸的外贸进口铁矿石主要由10万吨级及以上大型泊位完成,由于条件限制、能力不足等原因,我国仍有部分港口利用小型通用散货及非专业矿石泊位承担铁矿石作业的情况,导致铁矿石装卸作业效率低、环境污染严重等问题。随着我国钢铁行业的“抓大放小”、“去过剩产能”等政策的实施,相应的这部分小型铁矿石作业码头也再逐步规范,但继续加大矿石码头专业化的建设对促进我国钢铁工业的发展具有非常重要的现实意义和长远的发展意义[2]。

(四)船舶大型化趋势明显,沿海40万吨矿石码头数量不足

澳大利亚、巴西和南非是我国目前最大的铁矿石进口国[4]。巴西作为我国铁矿石第二大进口国,其到我国沿海港口的运距超过5000海里,运费远高于澳大利亚铁矿石到我国的运费。为了降低运输成本、增强与澳大利亚铁矿石的竞争力、提高其在我国铁矿石贸易市场的份额、控制运费波动可能产生的风险,自2008年开始,巴西铁矿石出口企业淡水河谷公司陆续订造了主要服务于巴西至我国沿海港口航线的40万吨超大型铁矿石运输船舶,截至2018年已投入运营的有35艘,我国沿海可停靠40万吨矿石船舶的大连港、宁波舟山港、青岛港三个港口,自2015年以来,接卸的40万吨铁矿石船舶年均增长40%左右。据了解,巴西淡水河谷公司还将陆续订造32艘,预计未来将达到67艘。40万吨超大型矿石船舶不断增多、巴西至我国航线铁矿石运输船舶大型化趋势明显,而目前我国可以满足40万吨矿石船舶安全停靠与作业的码头泊位有限,尚不能满足巴西至我国航线船舶大型化发展的需要。

(五)码头岸线资源整合有待进一步完善

尽管河北省为了整合省内港口资源成立了河北港口集团,山东省政府推动青岛港、日照港、烟台港签署了战略联盟框架协议,广西成立了广西北部湾国际港务集团,但由于我国港口总体规划实行“一城一港”政策,多年来港口的建设以港口所在城市为基础和依托,港口所在城市分别编制各自的港口总体规划[5],为了各自城市经济社会和交通运输的发展,各市在编制港口总体规划时,很少也很难统筹考虑区域内其他港口,这在一定程度上会带来邻近城市的港口同质化发展严重、功能趋于相近、港口间接腹地交叉、港口间过渡竞争,甚至是无序竞争等问题,由此最终导致岸线等有限的资源的过度开发和不合理、不充分的利用。

五、对我国沿海专业铁矿石码头发展的建议

随着我国“两个百年”目标逐步实现,我国经济社会将按照高质量发展原则稳定推进,经济发展对钢材和进口铁矿石的需求增长也将趋于平缓,结合我国未来经济社会发展趋势,以及钢铁工业发展和进口铁矿石需求预测,进口铁矿石数量将在一定时期内维持现有水平,未来预计将逐步进入下行通道,可能小幅减少。考虑目前我国沿海港口专业铁矿石码头的发展现状,综合分析,未来我国沿海专业铁矿石码头建设将逐步进入下行通道。结合铁矿石码头发展建设的总体判断以及目前存在的主要问题,提出如下建议:

(一)结合全国沿海港口布局规划和钢铁工业布局的调整情况,适当调整沿海港口大型铁矿石接卸泊位布局

目前我国沿海港口大型专业铁矿石接卸码头布局,已初步形成,但钢铁产业和铁矿石运输的发展,远远超过2006年《全国沿海港口布局规划》时的预期,在我国经济社会将按照高质量发展、有效应对外部环境深刻变化的原则稳定推进,经济发展对钢材和进口铁矿石的需求增长也将趋于基本平缓的大环境背景下,为满足、适应改善发展环境、提高服务质量和水平的新时代中国特色社会主义建设的需要,发改、交通、能源等主管部门应结合我国经济发展趋势和产业结构调整的实际,加快推进优化、调整全国沿海港口布局规划相关内容的修订工作,并结合全国沿海港口布局规划的修订工作和我国钢铁工业结构调整的实际,适当调整沿海港口大型铁矿石接卸泊位布局。

(二)通过对既有码头泊位技术升级和改造提高大型专业铁矿石码头能力

在我国经济逐步进入工业化后期、经济增长速度逐步放缓的大背景下,现有沿海港口大型专业铁矿石泊位设计接卸能力约7.5亿吨左右,加上由沿海港口的大中型通用散货泊位补充的能力,基本可以适应并满足接卸11亿吨左右的进口铁矿石的需要,未来需谨慎审批新建铁矿石码头项目。随着交通运输行业供给侧结构改革的推进,沿海港口应根据交通行业深化改革和节能减排、提高服务水平及效率等的要求,可进一步通过技术创新提高现有大型专业铁矿石接卸泊位的技术水平和接卸能力;由于部分沿海港口的大、中型通用散货泊位也再承担铁矿石作业,对符合城市规划和环境保护要求的现有大、中型非专业或通用散货泊位,可根据实际需要积极推进技术改造,提高专业化水平和作业效率,由此置换和降低小型通用散货及非专业矿石泊位承担铁矿石作业的情况,提高铁矿石装卸作业效率、减少环境污染等问题。

(三)加强监管,进一步规范小码头的建设与运营

为适应矿石码头大型化、专业化发展的趋势,tyc60.com:提高岸线使用率,提高泊位装卸作业效率,降低水体、空气、粉尘等环境污染,各地及相应铁矿石运输企业应以大局为重,从环境保护,矿石码头建设与发展的大型化、专业化角度出发,进一步梳理现有矿石作业的规模小、年代旧、条件差的码头,加快提出整改措施,并加强监管,对于无法技术改造、发展空间受限、与城市及环境发展矛盾突出的,应提出更严格的治理方案。

(四)进一步研究适度布局40万吨铁矿石码头的可行性及方案

虽然巴西进口铁矿石总量仅占我国进口总量的20%左右,但在巴西至我国的航线上,40万吨船舶的平均成本较30万吨级船舶可降低约10%左右,且巴西淡水河谷公司40万吨矿石船舶建设力度在不断加大,40万吨矿石船舶的不断出现与投入运营,也已远超过2006年全国港口布局规划时的预期,有必要在目前我国沿海已有的4个可接卸40万吨铁矿石船舶港口(水工结构为40万吨级)的基础上,结合钢铁布局发展调整等,以充分利用港口、航道等既有设施,以及不对既有较完善的沿海港口铁矿石运输系统造成大的影响为原则,研究进一步适度布局40万吨铁矿石码头的可行性及方案。

(五)从长远和可持续考虑,继续加大港口资源整合

作为市场化进程较完善的水运行业,其市场竞争十分激烈,特别是我国北方局部区域铁矿石码头竞争更加激烈。在我国工业化、城镇化以及经济社会发展趋于稳定,沿海港口铁矿石码头布局基本完成的形势下,为避免同一区域内港口为争抢货源,盲目扩大规模,导致资源浪费和恶性竞争,沿海各省应继续开展区域级的港口资源整合工作[5],结合津京冀一体化发展、粤港澳大湾区等国家区域性的战略要求,协调、统筹区域内各港口的功能定位及总体规划修编,实现区域港口资源优化配置与利用,避免和减少港口的同质化发展和无序的竞争。

参考文献

[1] 孟文君,杜麒栋.我国铁矿石码头通过能力与需求分析[J].中国港口,2009,(10):8-10.

[2] 张梦天,王成金.我国港口铁矿石码头布局现状、问题及建议[J].综合运输,2015,(10):11-14.

[3] 邵雪梅.我国铁矿石码头布局现状分析[J].物流科技,2011,(12):77-80.

[4] 何杭生.铁矿石码头布局如何改写[J].中国船检,2013,(12):45-46. 

[5] 高树奇,杨斌.新时代沿海港口总体规划方向与对策[J].中国港口,2019,(10):26-27.




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